AGROCOMBUSTIBLES

¿ SON ECOLÓGICOS LOS AGROCOMBUSTIBLES?

Por Álvaro Leiva

Diversas fuentes los culpan de destruir ecosistemas, incrementar las desigualdades sociales o aumentar los precios de los alimentos básicos.

Los agrocombustibles, derivados de materiales tan diversos como los cereales o los aceites desechados, apenas representan hoy día el 0,5% de los combustibles consumidos por el transporte por carretera. Pero esta situación puede cambiar en breve: Presentados como una alternativa ecológica a los combustibles fósiles, la Unión Europea pretende multiplicar por 10 el consumo actual de biocarburantes (bioetanol y biodiesel) para 2010, y por 20 para 2020. Estados Unidos, basándose en el bioetanol a partir del maíz, se ha propuesto el objetivo del 10% para el 2015. Por su parte, Brasil asegura autoabastecer sus necesidades de combustible gracias a ellos. Sin embargo, cada vez más científicos, ecologistas o agricultores levantan su voz contra su actual modelo de desarrollo. La destrucción de los ecosistemas, el aumento de las desigualdades sociales o el alza de los precios de los alimentos básicos son algunas de sus críticas.

¿Por qué están siendo atacados?

Un estudio publicado en Science en agosto aseguraba que el incremento de la producción de agrocombustibles podría despedir nueve veces más CO2 durante las próximas tres décadas que los combustibles fósiles. El trabajo era además el primero en calcular el impacto de las emisiones de CO2 de los agrocombustibles en todo su ciclo productivo.

Asimismo, sus responsables, un grupo de investigadores de la Universidad de Leeds y del World Land Trust, del Reino Unido, consideraban desacertado destruir bosques para instalar en su superficie cultivos de agrocombustible, ya que con ello se estaría liberando el CO2 guardado en los árboles, además de causar un impacto ambiental grave en forma de pérdida de hábitat y de fauna y flora, desertificación, y desequilibrios en el clima. En este sentido, Karmele Llanos, de la ONG Internacional Animal Rescue, y que se encuentra en Indonesia para tratar de salvar a los orangutanes de la extinción, afirma que el aceite de palma, uno de los principales agrocombustibles, se ha convertido en este país en la causa principal de la destrucción de su hábitat.

En cualquier caso, no es la primera vez que se critica a los “biocombustibles”, hasta el punto de que algunos expertos prefieren llamarlos "agrocombustibles", una denominación más descriptiva que elimina su supuesta etiqueta "bio" o ecológica. Por ejemplo, un estudio del ecólogo de la Universidad de Cornell David Pimentel publicado en 2005 aseguraba que el balance energético del etanol a partir de maíz es negativo, es decir, la energía necesaria para producirlo sería superior a la que genera.

En este sentido, instituciones como la Organización de las Naciones Unidas para la Agricultura y la Alimentación (FAO) y el Fondo Monetario Internacional (FMI) han realizado críticas a las condiciones actuales en las que se están desarrollando los agrocombustibles. Según la FAO, 500 millones de hectáreas de tierras arables desaparecerán, contando sólo al tercer mundo. Por su parte, expertos reunidos en Estocolmo en la conferencia World Water Week ,un encuentro anual sobre el estado del agua en el mundo, afirmaron que los cultivos energéticos, es decir, destinados a la producción de agrocombustibles, pueden poner en peligro las provisiones de este preciado elemento.

Jose Santamarta, responsable en España del Instituto World Watch y colaborador del Ministerio de Medio Ambiente, destaca algunos estudios realizados en California que apuntan a una mayor contaminación que la gasolina a la que sustituye el etanol en mezclas que van del 5% al 85%. Asimismo, según Santamarta, los agrocombustibles contribuyen a perpetuar un modelo energético y de transporte insostenible, sustituyendo pequeños porcentajes del consumo de gasolina y gasóleo por etanol y biodiésel, respectivamente.

Todo ello podría generar, además, unas graves consecuencias sociales para muchas personas que viven en el ámbito rural, así como las más pobres en muchos países del Sur, como explica Miquel Ortega, coordinador de la revista "Ecología Política": "Mientras que los beneficios económicos se pueden centrar en pocas manos, los perjuicios pueden extenderse a capas amplias de la población menos capacitadas o que apuesten por un modelo agrario diferente". Para Heikki Mesa, experto en energía y cambio climático de WWF/Adena, los agrocombustibles "comestibles" eran moderadamente sostenibles cuando estaban hechos con aceites vegetales reciclados, o con materia prima proveniente de campos agrícolas marginales, y para consumo local. Ahora bien, explica, "al plantearse escalas de producción gigantescas, como en EEUU o en la UE, la demanda de estas materias primas afecta a la ley del mercado internacional. La cuestión es quién puede pagar más por el recurso. Los países desarrollados podemos permitirnos pagar más por agrocombustibles y alimentos (aunque tampoco a largo plazo), pero los países en vías de desarrollo se pueden quedar sin ambos".

En este contexto, parece que las críticas están siendo escuchadas. Los responsables de los departamentos de Energía y Transporte de la Comisión Europea, inmersos en pleno análisis de una futura ley sobre agrocombustibles que podría debatirse por los 27 gobiernos de la UE a fines de este año, anunciaban recientemente una posible prohibición a los subsidios para el desarrollo de agrocombustibles que pudieran dañar al medio ambiente.

¿Culpables del encarecimiento de los alimentos básicos?

Los agrocombustibles también han sido criticados en las últimas semanas en España al responsabilizarlos del encarecimiento de los cereales. En este sentido, el precio de alimentos de primera necesidad como el pan, la leche o los huevos han subido en los últimos doce meses alrededor del 5%, y tanto los responsables gubernamentales como el Banco de España han vaticinado nuevos incrementos.

Algunos expertos citan los casos de otros países: En México, el incremento del uso del maíz para producir etanol ha provocado su subida, y con ello, diversos disturbios. En Italia, la disminución de los cultivos de trigo por los de maíz para fabricar biocarburantes podría suponer un incremento de la pasta.

No es probable que se pueda sustituir ni el 10% del actual consumo mundial de petróleo con los actuales biocarburantes "comestibles" simplemente por falta de área agrícola.

Jose Santamarta asegura que negar la relación entre el desarrollo de los agrocombustibles y el encarecimiento de los cereales (en el caso del etanol) y de los aceites vegetales (biodiésel), supone "ignorar los mecanismos de la oferta y la demanda en los mercados reales". Además, en su opinión, "el coste de oportunidad es muy alto, ya que se les exime de los impuestos y se les ofrece subvenciones (200 euros anuales por hectárea cultivada), por lo que merman los ingresos del Estado, que tendrán que salir de algún lado."

Por ello, Santamarta asegura que estos recursos serían mejor empleados en otras energías renovables y en el desarrollo de las pilas de combustible y el hidrógeno: "Los agrocombustibles ocupan de 10 a 20 veces más superficie que la que sería necesaria para obtener la misma cantidad de energía a partir de la eólica y la solar como fuentes primarias y el hidrógeno como vector energético."

En este sentido, Heikki Mesa explica que aumentar la superficie cultivada para atender la creciente demanda conllevaría en los países desarrollados un mayor uso de abonos artificiales, pesticidas, agua, petróleo para tractores, y en los países en vías de desarrollo también la deforestación de sus bosques tropicales. Además, asevera, "no es probable que se pueda sustituir ni el 10% del actual consumo mundial de petróleo con los actuales biocarburantes 'comestibles' simplemente por falta de área agrícola."

Por su parte, diversos representantes de asociaciones del sector agroalimentario, así como la Organización para la Cooperación y el Desarrollo Económico (OCDE) mostraban su convencimiento de que impulsar el bioetanol tiene como efecto el aumento de los precios agrícolas.

Cómo hacerlos realmente ecológicos

En cualquier caso, los agrocombustibles reúnen factores tan diversos que los convierten en un fenómeno muy complejo, hasta el punto de que por ejemplo, Luis González, coordinador de ecologistas en Acción, reconoce que su asociación se halla inmersa en un debate interno sobre su posición al respecto. Ahora bien, sí están de acuerdo en diversos puntos:
No son una solución al cambio climático, sino un mecanismo para disminuir las emisiones que podría generar más problemas de los que solucionara. De este modo, como mucho, se deberían entender como una energía de transición hacia las renovables.

Según Heikki Mesa, para mejorar la sostenibilidad del transporte no se puede apostar sólo por cambiar el tipo de combustible que se utiliza sino que es necesario tomar medidas en tres líneas de actuación:
Mejoras tecnológicas en el proceso de consumo, como la mejora de la eficiencia energética en el motor de los coches, o utilizar fuentes de energía diferentes, como el motor con electricidad de origen renovable.
Cambios en los hábitos de consumo, eliminando por ejemplo los desplazamientos innecesarios en coche, o planificando las ciudades de tal forma que se minimice la necesidad de los vehículos motorizados.
Desarrollo de los agrocombustibles de segunda generación (no comestibles), por ejemplo a partir de plantas lignocelulósicas de rápido crecimiento con gasificación, algo que ya se está planteando en Suecia.

Por su parte, un informe de Greenpeace sobre la bioenergía en el que ofrece diversos consejos sobre cómo deberían ser estos combustibles, recuerda también que el balance energético de cualquier cultivo energético debe ser positivo, "realizando un análisis del ciclo de vida íntegro y exhaustivo de todos los componentes que intervienen en la explotación agraria".

En definitiva, como explica Santamarta, "Su impacto en las emisiones de CO2 tampoco será muy significativo, pues el transporte por carretera emite el 20% de las emisiones de gases de efecto invernadero (GEI), y en el mejor de los casos apenas se reduciría un 8% de este 20% en el horizonte del año 2020, es decir, menos de un 2% de las emisiones de GEI en el mejor de los casos, y con los costes ya comentados."